起飛(Take-Off)是由飛機開始作飛行動作，到飛離地面，依規定的性能開始爬升為止，一連串操作與機體運作的總稱。為確保起飛的安全，這段時間，在性能上設了種種條件，在起飛之前，為使這些條件都能滿足，就須事先訂好計劃。
起飛性能，是飛機性能中的一項重要項目，其性能良窳與飛機自身的評價關係甚大。起飛性能因與巡航性能性質相反，在飛機設計上是一項難以兼顧的問題。
若起飛重量已先決定，與起飛相關的飛機性能，即：
1.起飛所須跑道長度。
2.起飛速度。
3.離開地面後的爬升性能。
在飛機中，民航機比其他機種更注重安全性，因其性能的要求，如在滾行起飛中有一具發動機停止運轉的狀況，也能安全應付。
設定這些性能的前提是，飛機在起飛運動中，於跑道頭將發動機加速到起飛推力，開始滾行起飛，到達民航機上稱的V1速度(決定起飛速度)。若在這速度之前，發動機或有其他飛安狀況發生，就停止起飛的操作程序，馬上將節流閥(油門)拉下，同時踏煞車，將飛機停在跑道上。反之，在V1速度之後，未有飛安狀況發生， 則繼續起飛離地。一般民航機在達到稱為VR速度(旋轉速度)時，就拉起操縱桿，拉高機首，開始操作飛機飛離地面。飛機依規定的角速度仰起機首，在到達V Lof速度(Lift-Off Speed，升空速度)時離開地面，同時繼續加速，在離開地面35英呎( 10.7公尺 )時，到達V2速度(安全起飛速度)無論如何，由開始起飛滾行點到通過離地的規定高度為止，其水平距離稱為起飛距離。
在爬升率指示為正之後，將起落架收起，保持V2速度（若全部的發動機運轉時，速度達到 V2+10~15節(18.5~ 27.7公里，1節= 1.852公里 )）繼續爬升，在到達400英呎( 120公尺 )高度時，從離地到收起落架為止，稱為第一階段(First Segment)，而之後到達離地面400英呎 時，稱為第二階段(Scond Segment)。
在到達離地高度400英呎 後，短時間作水平飛行。待加速到規定速度後，開始收襟翼，並再作爬升動作。襟翼完全收妥後，到規定高度1500英呎( 450公尺 )並達到規定的上升性能時，起飛的最終階段(Final Segment)算是結束，飛機繼續正常爬升。
在起飛過程中，達成上述各階段所需的爬升性能，在法規上有所規範。如裝置2具發動機的飛機在第一階段為正時，第二階段為2.4%以上，最終階段為1.2%以 上；3具發動機的飛機在第一階段為0.3%以上，第二階段為2.7%以上，最終階段為1.5%以上；4具發動機的飛機在第一階段為0.5%以上，第二階段 為3.0%以上，最終階段為1.7%以上。
若氣溫或機場標高增加，發動機推力就會下降，爬升性能也會比法規的要求還低，這時就必須減輕起飛重量，以獲得規定的爬升性能不可。另外跑道的延長線上有障礙物時，為能安全通過，依爬升性能對起飛重量也有所限制。
上述是以性能設定為前提，假設在速度達到V1之前，有一具發動機停止運轉時的飛機運動而言。然而通常不會有發動機停止運轉的情形，爬升性能會比上述數值更佳。另外在收襟翼及起落架時，高度也較高。
起飛速度
起飛速度(Take-Off Speed)為在起飛之際，由靜止點加速，到起飛終了為止速度的總稱。也有的說是飛機由出發位置開始滑行，到飛離地面時的速度。民航機的起飛速度是由 V1、VR(只有裝置渦輪發動機的飛機適用)及V2所構成，考慮到確保起飛離地操作的安全，離地升空後的爬升性能，再根據起飛重量、襟翼放下角度、當地氣 溫、氣壓梯度、最小操縱速度等諸多條件來決定。
飛機重量較輕時，襟翼放下角度較大時，當地氣溫與氣壓梯度較低時，起飛速度就會較小。如 747-400的起飛速度，在起飛重量8000000磅(363噸)時，V1=153節( 283.3公里 )，VR=169節(312.9)，V2=181 節( 335.2公里，海面標準大氣，襟翼20度)。
一、決定起飛速度
決定起飛速度(Take-Off Decision Speed)是飛機在起飛滾行開始後，發動機或有其他飛安狀況發生，需要判斷是要停止起飛，或者繼續起飛的開始操作速度。但V1是在臨界發動機不動作時，由飛行員確認，到採取停止起飛的減速措施為止間，所增加的速度也計算在內。
二、旋轉速度
旋轉速度(Rotation Speed)是隨著噴射機引進後，所設定的速度。指開始起飛滾行後，到達VR速度，拉起操縱桿，拉高機頭時的速度。
三、安全起飛速度
安全起飛速度(Take-Off Safety Speed)是指飛機在飛離地面，安全的繼續飛行的速度。民航機在起飛滾行中，即使有一具發動機停止運作，在起飛距離的末端(起飛面上的規定高度35英呎 之地點)應達到的速度，此速度的設定離失速速度尚有餘裕。
起飛推力/起飛動力
起 飛推力(Take-Off Thrust)是指在地面或飛行中，先前已決定的限制使用時間內(通常最大5分鐘，也有部份機型為10分鐘)允許連續操作的最大推力，這是一般飛機在起飛 或落地重飛時使用。舊式的渦輪發動機也有在起飛時利用注水(水或甲醇)，以提高發動機出力的方式，亦稱為起飛動力(Take-Off Power)。注水的方式另稱為濕(Wat)推力，未採注水方式者則稱為乾(Dry)推力，各有所別。
起飛所需跑道長度
起飛所需跑道長度(Required Take-Off Field Length)是指民航機在特定的當地氣溫、大氣壓力(氣壓梯度)、襟翼角度、發動機出力、跑道方向的風速、跑道的傾斜等諸多條件下，在某重量下起飛時， 在規定條件下，需要多少距離的跑道。這是重視飛安的民航機，其獨特的起飛性能表示方式。
起飛所需跑道長度，相當於全部發動機運作時起飛距 離的115%跑道長度。VEF速度(發動機失效起飛速度)為一具發動機不運轉時的起飛距離(一具發動機不運轉時的起飛所需跑道距離)。以及加速停止距離的 三種跑道長度中，規定必須採用距離最長者。能利用的跑道長度，比該跑道長度短時，就須將酬載減少，使能利用的跑道長度與必須跑道長度相等，或要使其較短 時，就必須減輕飛機的起飛重量不可。
若上述的一具發動機不運轉時，繼續滾行起飛的距離與加速停止距離相等時，稱為相稱跑道長度。然而依機 場設置地點與條件，如跑道末端延長線的淨空區(Clearway)或緩衝區(Stop Way)或兩者相加，能延伸滾行起飛跑道長度，就可比根據相稱跑道長度的想法算出的起飛重量更大。這種稱為不相稱跑道長度的起飛狀態。
一、起飛距離
飛機由起飛開始點，開始滾行，到規定高度地點的水平距籬，稱為起飛距離(Take-Off Distance)。有關起飛距離的設定條件，本文先前已做說明，在此省略。
二、加速終止距離
飛機由起飛開始點，開始滾行，到放棄起飛並完成停止的距離，稱為加速終止距離(Accelerate-Stop Distance)。
亦 飛機加速到V1速度後再過二秒的距離，加上在這速度下放棄起飛，到完全停止時所需之距離。這時制動距離的決定，考慮到機輪煞車、煞車的防滑裝置，及擾流板 的制動效果，但不包括發動機反推力系統的制動效果。因此，實際放棄起飛時制動裝置的一部份，由於有使用發動機反推力系統或螺旋槳的可變螺距裝置，反推力系 統所制動的縮短部份視為安全備份。
三、滾行起飛距離
飛機由起飛開始點，滾行到達VLOF離地速度為止，也就是主輪離地所滾行的距 離稱為滾行起飛距離(Take-Off Roll)。另外起飛滑行距離(Take-Off Run)是單單考慮淨空區的不適當跑道長度的起飛時，所使用的法規用語。由起飛開始點，滑行起飛到達離地點與離地點35英呎 點，兩者中點的水平距離。
側風起飛
受到跑道方向以外方向來風時的起飛狀態，稱為側風起飛(Cross-Wind Take-Off)。噴射機因採用後掠翼，一遭遇側風時，因風上側的機翼上傾的關係，比沒有後掠翼者安定性強。這時操縱輔助翼，使主翼保持水平，一方面因 機首會被風吹偏的關係，需操作方向舵予以修正，比起通常的迎風面而言，飛行員操縱較為困難。因此，在強烈側風中起飛並不妥，一般都設定有最大值，以確保安 全。（鄰國日航所設定的限定值在起降時皆同，乾燥跑道上的限定值為25海浬( 46.3公里 )）
相關用語
1.停機起飛
機身在正對跑道中心線時，暫停前進並等候塔台指示，之後將發動機推到起飛推力，放鬆煞車，開始滾行起飛的方式稱為停機起飛(Standing Take-Off)。
2.滾行起飛
飛機由滑行道進入跑道後，機身在正對跑道中心線並沒有暫停前進，於此同時接受塔台指示，隨即將發動機推到起飛推力，開始起飛的方式稱為滾行起飛(Rolling Take-Off)。
3.滑行
飛機以自身動力，在地面(或水上)自某地開動到另一地點，稱為滑行(Taxiing)。
4.淨空區
在跑道前端無障礙物的平坦地面，屬於機場管制部份，稱為淨空區(Clearway)。該區中在飛機起飛時會被利用，萬一飛機在起飛滑行中，有一具發動機不運轉而要繼續滾行起飛時，以下兩項條件若滿足，起飛條件就可放寬。
(1)比飛機從出發點到飛離地面35英呎 的水平距離(跑道)，加上淨空區的長度還要短時。
(2)前次起飛滾行的長度，比跑道要短時。
5.緩衝區
與前項相同，為跑道前端無障礙物的平坦區域，規定如飛機在停止加速時在此區(鋪設路面)滑行，對機身亦不會造成損傷方可。利用該區，若有一具發動機不運轉，而停止滑行的距離(跑道)加上緩衝區(Stop Way)的長度還短即可，因此起飛條件就可放寬。
6.臨界發動機
多發動機的飛機，若有一具或一具以上的發動機發生故障，對飛行性能有最不利的影響時，稱為臨界發動機(Critical Engine)。
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