第七節、全面開發
1958年4月，道格拉斯公司在波音707之後也推出了四發動機的DC-8噴射客機，一年後向聯合航空及達美航空交付第一批。在各國競相發展的噴射機市場中，DC-8並不是一種成功的商品，目前僅有少數的貨機還在使用。同時另一家康維爾（Convair）公司也生產了略小的CV 880/990，市場接受度比DC-8還低，很快就退出了競爭。我國民航空運公司在60年代使用Convair 880，稱作「超級翠華號」(該公司波音B-727也被稱為超級翠華號)，從名字就可約略猜到應是當時國內最頂級的民航客機。
60年代時，噴射機已經成為中、長程航線的唯一選擇。但航空公司此時還搞不清楚，對短程航線而言，應該採用新式的噴射機還是沿用舊有的老式飛機較為經濟？法國Caravell短程噴射機研製成功對「噴射機派」是一個鼓勵：1962年1月，英國霍克希德黎公司應「英國歐洲航空公司」的要求，研發出短程三發動機100人座的DH.121「三叉戟」。一年後，波音公司也推出外型類似但稍為大些的B-727。由於727市場極為成功，幾乎囊括了所有西方世界的空運市場，到1984年停產為止，波音公司共生產了1832架727，而同時期的「三叉戟」則只生產了117架，除供英國本身使用之外，還有部分作為60年代的英國外交籌碼賣給了中共「中國民航」和解放空軍專機部隊，「林彪事件」失敗夜奔和「六義士」投奔自由均為此型飛機。三叉戟是第一種安裝CAT III類儀降設備的民航機，可以在零能見度的天候下執行自動進場。
1963年8月，整合後的英國航太公司推出「子爵」機的後繼機種—尾置雙噴射發動機80人座的BAC 1-11以取代老舊的子爵式飛機；1965年2月，道格拉斯公司推出外型與性能均類似的DC-9，同年投入市場競爭，DC-9較佔上風並有多種發展型，不斷加長到DC-9 Super 80才被改稱為MD-80。當DC-9僅以兩具發動機的簡便維修受到航空公司歡迎時，波音還忙於銷售它的熱門商品707和727，沒有空閒理會這塊日漸成熟的短程噴射客機市場，遲至1967年才推出翼下安裝雙發動機的B-737，居然在銷售競爭中後來居上。為減少操作成本，737是世界上第一個取消飛航機械員（FE）的客機，也是150座級客機中最賣座的機隊，自1967年4月首次試飛以來，737-100／-200和737-300／-400／-500共交付了3132架；1997年開始交付新一代波音737-600／-700／-800／-900，目前仍在持續生產，各型737總數預計將會超過5000架。
第八節、石油危機
到60年代中期，由於航線飛機的發展，航空公司本身也處於在一個轉捩點：價格保謢的市場、便宜的航空燃料和不斷增加的市場造成飛機不斷加大，加長型的DC-8-60系列已達到250人座，波音公司還推出400座的寬體型波音B-747。1969年，747原型機出廠，次年便由汎美航空公司投入紐約與倫敦之間的航線運營。但隨後遭遇了70年代初期嚴重的石油危機，使得當初看好而花大筆經費購買747的航空公司大喊吃不消。時至今日，客機的耗油率仍是左右航空公司採購機種的重要因素。1976年汎美航空採用了縮短機身但航程超長的747SP飛航太平洋線，此型機也廣為同樣有太平洋航線需求的新興的亞洲航空公司（日航、華航等）所喜用。
第九節、空中巴士崛起
從30年代到70年代初，美國航空工業一直主宰著世界飛機市場，其間歐洲幾個航空發達國家雖然也推出過幾種性能不錯的飛機，但彼此之間總是處於相互競爭、自相殘殺的困境（子爵式、卡拉維爾、三叉戟、BAC 1-11等等）。直到60年代中期以後，法國、德國和英國才意識到，如果要生存，就必須停止生產類似的產品自相殘殺，而需集中各國之力來對抗美國強大的航空工業。1965年6月巴黎航展期間，歐洲國家的航空公司集會，提出適應歐洲「城市對」市場的大容量中、短程客機，於是英、法兩國展開合作計劃，後來擴大到德國。1967年，三國政府商定合作發展一種新型中短程寬機身客機，取名「空中巴士」（Airbus），因為目標載客量為300人，代號為A-300。
1970年12月，空中巴士公司正式成立，基地設在法國南部土魯斯。第一個產品A-300B型於1972年10月出廠，算是世界上第一種廣體客機，因為新發動機開發時程無法配合，並沒有使用原設定的英製發動機，反而裝配了美國現貨CF-6發動機，其推力只夠推動250人，也使得原本計畫的發動機提供者英國翻臉退出合作，直到1979年才重新加入。A-300起初銷售情況不好，美國市場對歐洲產品也不屑一顧，但到70年代末，爰於航空公司燃油節省等考量，A-300銷售量遂持續上升，它的第二個衍生的產品A-310也順勢切入市場，從而逐漸形成今日兩強相爭的局面。
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